L’année 2023 voit les tarifs de l’énergie augmenter, et même si la France est protégée par un bouclier tarifaire mis en place par le gouvernement, on pourrait se demander si le véhicule électrique est toujours avantageux par rapport au véhicule thermique. Nous avons donc pris le temps de noter minutieusement toute notre utilisation sur les 10 000 premiers kilomètres parcourus cette année, en plein hiver, pour vous faire un retour précis.
Utilisation
Pendant ces 10 000km, qui ont été atteint le 10 Mars, nous avons parcourus tous types de routes avec des conditions météos très changeantes : parfois de la neige avec une température à 0°C, et d’autres fois des températures beaucoup plus clémentes pour la saison. Au final, nous avons relevé 5 245 km d’autoroute, et le reste sur départementales, nationales ou en ville.
La consommation moyenne s’affiche à 18,03 kWh au 100km, soit une consommation inférieure à notre moyenne globale depuis la livraison du véhicule en 2019, qui totalise aujourd’hui 190 000km. C’est donc une bonne nouvelle car normalement l’hiver la consommation augmente largement… Mais il faut avouer que même s’il y a eu quelques vagues de froid, les températures moyennes ont été globalement plus élevées que la normale, avec un hiver anormalement chaud.
Recharge
Nous avons noté toutes les recharges effectuées avec le véhicule, avec une répartition que vous retrouvez sur le graphique ci-dessus.
Commençons par les 12% qui correspondent aux recharges gratuites : on les trouve dans certains hôtels, ou parfois dans des parkings publics. Même si elles sont de moins en moins nombreuses, nous avons nos petites habitudes sur certains lieux ou nous nous rendons régulièrement pour travailler. Notez que nous ne cherchons pas particulièrement de bornes de recharges gratuites sur nos trajets, on pourrait optimiser cette valeur pour réduire le coût d’utilisation, mais nous n’avons pas envie de nous rajouter des contraintes supplémentaires à l’utilisation : si la borne est sur notre trajet ou lieu de parking, nous nous branchons, mais aucun détour particulier pour aller chercher une recharge gratuite.
Ensuite, les recharges Tesla et Ionity. Vu que nous avons plus de 50% d’utilisation autoroutière, les recharges rapides sont fréquentes et indispensables pour voyager en véhicule électrique. Il existe d’autres réseaux que Tesla et Ionity, mais nous priorisons ces 2 réseaux pour éviter d’avoir trop de cartes ou applications de recharge différentes. Le maillage est suffisamment important pour se contenter de ces deux réseaux de recharge, mais il faudrait prendre en compte Electra ou Fastened pour aller plus loin dans l’analyse des coûts d’utilisation. Pour Ionity, en prenant en compte l’abonnement à 17,99€ par mois, nous arrivons à un coût au kWh de 0,47€. Pour Tesla, les tarifs varient régulièrement sur les Superchargeurs en fonction des prix de l’énergie, et nous arrivons à 0,42€ en moyenne pour un kWh rechargé.
Enfin, les recharges à domicile qui représentent un peu plus de 40% de nos recharges. Le tarif moyen du kWh chez EDF avec l’augmentation subie en 2023 est à 0,22€ par kWh dans notre cas (abonnement compris). Nous optimisons la recharge pendant les heures creuses, puisque l’application Tesla nous indique que 89% des recharges ont été faites en heures creuse sur ce début d’année. Pendant les heures creuses, le tarif descend à 0,165€ par kWh dans notre cas.
Bilan financier
Ces 10 000km représentent une dépense énergétique de 689,60€, pour une énergie rechargée de 2 044 kWh : soit un coût moyen au kWh d’environ 0,34€ dans notre utilisation.
Il est intéressant de noter que la voiture nous indique avoir consommé 1803 kWh sur cette période, ce qui veut dire qu’il y a 241 kWh d’écart entre ce que la voiture a vraiment rechargé, et la consommation réelle sur 10 000km d’utilisation. D’où viennent ces pertes ? Il y a plusieurs sources :
– Pendant la recharge rapide, la puissance de recharge élevée engendre environ 10% de pertes, notamment à cause de la chauffe des câble et de la batterie pendant ces recharges rapides.
– Le pré-conditionnement utilisé pendant l’hiver : s’il apporte du confort lorsque les températures sont basses en dégivrant la voiture et en réchauffant l’habitacle le matin, il consomme également de l’énergie électrique alors que le véhicule est à l’arrêt.
– La consommation fantôme lorsque le véhicule est stationné, ou lorsque le mode sentinelle (surveillance par caméra) est utilisé
–> Ramené aux 100km, nous arrivons donc à un coût d’utilisation de 6,90€.
Une augmentation non négligeable par rapport à notre historique d’utilisation depuis 2019, qu’il faut prendre en compte dans le quotidien d’un utilisateur qui, comme nous, est un gros rouleur pour les déplacements professionnels. Est-ce toujours rentable par rapport au thermique ? Oui… bien sur ! Mais l’écart se ressert avec un bon diesel par exemple, qui consommerait 6L au 100, avec un carburant à 1,80€ le litre qui donnerait 10,8€ au 100km en dépenses énergétiques.
Mais attention à une chose très importante : nous roulons dans une berline peu énergivore. Une consommation moyenne de 18 kWh aux 100km pour une utilisation à plus de 50% d’autoroute, c’est une très belle consommation ! Si vous roulez dans un SuV qui consomme disons, 23 kWh aux 100km, le coût énergétique monterait autour de 8€ pour 100km parcourus…
L’écart se ressert donc entre véhicule électrique et véhicule thermique, même s’il est toujours à l’avantage du véhicule électrique au global. Si on ajoute les frais d’entretien limités, voire inexistants, sur une Tesla… la balance est toujours de notre côté sur le plan purement financier. Espérons juste que l’augmentation des prix de l’énergie va stagner !